常浩南肯定道：

“第一个舰用燃机，之前我已经跟701所那边接触过，是给以后的国产主力水面舰艇准备的，第三个涡轴发动机……咱们在涡轴方面的技术储备还比较少，加上南方动力那边派来的人手也不多，能力相对薄弱一些，倒也没那么快。”

“只是这第二个项目，大涵道比涡扇……还是得找个合适的装机对象啊。”

这下，丁高恒听明白了——

航空发动机独立于飞机型号立项，只是摆脱了过去的附庸身份而已。

并不代表航发研制要和飞机型号脱节。

发动机造出来，总得有飞机装上才算真正的成功。

但常浩南现在毕竟已经不是航空工业集团的人，不好直接指挥兄弟单位的工作。

所以，这是来自己这要项目的。

“不能直接给C909换上去？”

丁高恒询问道：

“反正等我们的大涵道比涡扇研制出来，C909应该也能完成国产化了。”

“不太行。”

常浩南摇摇头：

“C909设计的时候适配的是PS90A，直径相对小一些，换一个更大尺寸的航发会有安全方面的风险。”

“长远来看，我们肯定会从头开始全新设计一款和空客A320或者波音737同级别的客机，但是沪飞的研发能力目前还比较一般，而且几乎全部力量都用在两个型号的国产化上面，短时间内恐怕没有额外的精力，而且全新客机配全新发动机，对航空公司来说恐怕也难免存在顾虑。”

“所以我考虑，还是让这个型号先在军机上面经受一段时间的考验。”

航空领域跟大多数其它领域不同，民用机对于可靠性、维修工时，以及安全性方面的要求反而比军用机要苛刻得多。

特别是对于国际航空市场来说，华夏仍然算个新玩家。

而且干线客机还涉及到适航认定层面的问题。

总之还是军机的后顾之忧更小点。

“军机用到大涵道比涡扇的……基本就只有军用运输机了。”

丁高恒思索道：

“但是像伊尔76或者C17那样的战略运输机，恐怕也不是短期内能拿出来的……”

“可以搞小一点的。”

常浩南说出了早就想好的方案：

“我们在结构设计和航空材料方面的水平暂时还不足以支持200吨级运输机的研发，但是用涡扇的也未必一定得是重型运输机嘛。”

“新一代中型运输机，也可以用两台大推力涡扇取代四台涡桨，搞个80-90吨的最大起飞重量和25吨左右的载重，这样易维护性和飞行舒适性还能更好些。”

“一方面是自用，还有竞争一下国际市场上安12和C130的替代品，另一方面，还能给未来80吨级干线客机的研发累积一些经验。”

这种用双涡扇取代四涡桨的思路，在2000年这会还比较稀罕。

但是到2010年以后，基本就会成为世界各国偏爱的对象。

比如巴西航空工业研发的KC390，在2020年代就几乎成了同级别飞机中的首选。

荷兰、匈牙利、葡萄牙、韩国，甚至美国空军都对此型号青睐有加。

华夏的产品虽然不太可能卖到美国，但其它市场还是可以争一争的。

毕竟连阵风的发动机都用上华夏技术了。

那运输机的敏感程度，相比主战装备终究还是要低得多……

(本章完)