就在常浩南这边紧锣密鼓地对涡扇9A进行技术测试的同时，航空工业系统内的其它单位自然也没有闲着。

尤其是冰城飞机工业集团。

由于直升机最核心的动力和传动机构在之前就已经完成了改进，因此直9突击运输型的开发要比一开始的预期顺利很多。

两地奔波亲自“督战”的刘洪波在一开始跟常浩南确定了流场-声场的噪声计算方式之后，整个人在这个方面似乎开了窍，很快开始独当一面。

只用了三个月不到的功夫，之前那架完工了大概六成的半成品就被整修一新，成为了直9WY（武装-运输）的第一架原型机。

唯一的问题，在于试飞。

原本，华夏的直升机试飞流程是比较混乱的。

由于固定翼和直升机在工程原理以及研发方式上的巨大不同，因此一般来说，试飞基地在直升机试飞过程中承担的任务比例相对较低。

大多数试飞工作会在生产商当地完成。

甚至各家主机厂的具体科目都不完全一样。

好在直升机的飞行环境毕竟相对简单，所以这些年下来倒也问题不大。

不过直9WY的情况比较特殊。

它是在1月中旬走下生产线的。

当时冰城的气温有差不多零下30℃。

这个温度，对于发动机，尤其是涡轴发动机的机械参数、燃滑油输送的稳定性，乃至飞行员本身来说都是一個考验——

直升机的机舱，密封性也就跟个车差不多，没有固定翼那么好的条件。

而且，直升机在低温下呈现出的操作反馈也跟正常情况大相径庭。

尤其是在危险系数最高的起降过程中。

如果飞行员的熟练度较低，一旦发生一些突发情况就很难救场。

总之一般情况下，直升机都是在试飞的中后段，才会根据实际需求选择一些极端气候，完成高寒/高原/盐雾等特殊环境的测试。

尽管常浩南掀起的国军标重构风潮对于直升机行业的影响尚小，但哪怕没有相关标准，在零下30℃的极寒气候下首飞也明显是在航空安全规定的棺材板上跳舞。

但要说把首飞推迟到四五月份，冰城工业集团显然也不可能甘心。

那相当于白白浪费三四个月的时间。

随着常浩南越来越深入地参与到航空工业项目的研发之中，业内对于“工作效率”这件事的认知也发生了翻天覆地的变化。

在过去，直9WY这样一个“大改”型号，基本都是以10年为单位计算研发周期。

中间因为客观条件所限，等上几个月实属正常。

但现在，这只能算在已有成熟设计基础上进行小修小补，大家的潜意识里会觉得，两三年功夫怎么也应该搞出来了。

这种情况下，拖延几个月时间那简直罪大恶极。

最后冰城工业集团一不做二不休，从伏尔加-第聂伯公司包了一架安124，把拆掉主旋翼的原型机、所有需要测试的相关辅助设备，以及参与试飞任务的人员一起包圆拉到了镐京。

于是，这架诞生在冰城的飞机，整个试飞流程都将在2000公里以外的异乡完成。

……

一架硕大无比的安124降落在镐京，动静自然不会小。

几乎全城都能看见。

试飞院或者镐飞集团这种内部单位就更不用提了。

大部分人哪怕是搞航空的，也没见过这种起飞重量400吨的大家伙。

尤其跟停在跑道附近的几架运5、波音737、运7、新舟60以及歼轰7A原型机一比，更是尤其明显。

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